ca88会员登录入口

  • <tr id='Vwxpcg'><strong id='Vwxpcg'></strong><small id='Vwxpcg'></small><button id='Vwxpcg'></button><li id='Vwxpcg'><noscript id='Vwxpcg'><big id='Vwxpcg'></big><dt id='Vwxpcg'></dt></noscript></li></tr><ol id='Vwxpcg'><option id='Vwxpcg'><table id='Vwxpcg'><blockquote id='Vwxpcg'><tbody id='Vwxpcg'></tbody></blockquote></table></option></ol><u id='Vwxpcg'></u><kbd id='Vwxpcg'><kbd id='Vwxpcg'></kbd></kbd>

    <code id='Vwxpcg'><strong id='Vwxpcg'></strong></code>

    <fieldset id='Vwxpcg'></fieldset>
          <span id='Vwxpcg'></span>

              <ins id='Vwxpcg'></ins>
              <acronym id='Vwxpcg'><em id='Vwxpcg'></em><td id='Vwxpcg'><div id='Vwxpcg'></div></td></acronym><address id='Vwxpcg'><big id='Vwxpcg'><big id='Vwxpcg'></big><legend id='Vwxpcg'></legend></big></address>

              <i id='Vwxpcg'><div id='Vwxpcg'><ins id='Vwxpcg'></ins></div></i>
              <i id='Vwxpcg'></i>
            1. <dl id='Vwxpcg'></dl>
              1. 中联物流官方微信

                行业信息:物流信息平台

                发布时间:2015-03-23 17:25:11 来源:中国物流ca88ca888亚洲城手机网页版入口 发布者:本站编辑 浏览量:

                  我国物流总费用在2013年已经突破10万亿人民币,占我们GDP总量的比例为18%左右,到2014年,物流费用占GDP比例略有下降,但还维持在17.6以上。而美国的物流总费用只占GDP的8.7%,和美国相比,中国物流费用占GDP的比重明显偏高。
                  物流成本偏高,说明中国的物流管理效率明显低于发达国家。如果中国要达到美国的物流管理水平,中国一年节省的物流费用将相当于广东省一个省的GDP总量,费用浪费惊人。
                  物流成本主要体现在两个方面,一是仓储成本,另外就是运输成本。要减少仓储成本,企业要加强对市场销售曲线的把握,合理控制生产和库存,缩短流通环节、加快货物周转速度,减少仓储时间。
                  我要着重谈的是运输成本,运输成本要占到物流总成本的70%以上,其中公路货物运输占到总运输成本的80%,所以,中国要降低物流成本,降低公路运输成本是重中之重。
                  对中国的公路运输者来说,中国市场应该说是全球最大也是最好的市场,因为全球没有几个国家象中国这样地大物博,有这样长距离运输的条件,即使有中国这样大的国土,也没有中国这样多的人口,这样大的物流量。但是,中国的公路物流市场却是鱼龙混杂,缺乏有效的管理,运输效率十分低下。
                  中国缺乏大的公路货运物流公司,现在小型的物流公司有700多万家,处于散乱差的状态。由于运输货车在途的加油费用、运输费用、修理费用难以管理,大部分公路物流货运公司没有养自己的车队,这些货运公司其实就是物流代理,自己接到货源后,直接将货源交给货车司机,由他们代为运输。
                  中国大部分的货车是个体车主,对这些个体运输户来讲,他们既是货车的投资者、还可能是货车司机,同时也是货车的运营者。由于这些个体户长期在外跑车,他们缺乏一个“公司”为他们提供货源信息等服务,他们的货源信息十分短缺,特别是从货车所在地到异地后,货源信息更是短缺。
                  同时,由于他们缺乏一个“公司”作为后台,他们作为承运者的可信度也大打折扣,有物流需求的公司除了找当地熟悉的物流公司,也不敢找外地不熟悉的货车,这也大大降低了这些个体司机获取货源的机会。
                  以一个东北的货车司机日常的一趟运输过程作为参照:东北哈尔滨一个个体司机从哈尔滨出发,拉了三十吨货到无锡,途中走了两天,可是,到了无锡以后,他在无锡的等货时间却达到了八天,而且,回程的货只拉了15吨。从这个例子可以看出,司机浪费的时间和回程载货量,使得他这趟出行的效率连正常运输效率的三之一都没有达到。这样的情形不是中国长途运输业的个案,而是一种常态。
                由于个体司机都是游兵散勇,缺乏组织,他们运货常处于饥一顿饱一顿的状态。由于很多货运司机经常处于等货状态,而且由于竞争,运价也不高,一旦他们碰上好的货源,往往就会超载,以弥补由于等货、运价低等带来的损失,给自己带来了巨大的交通安全隐患。
                  怎么解决这个问题?
                  美国第一大公路运输企业罗宾逊全球物流的模式可以作为参考。这家公司是一家轻资产的公路物流公司,2104年营业收入128亿美金,在全美500强排名220名。
                  罗宾逊轻物流模式,主要就是依靠技术手段,把货主和货车高效地匹配起来。罗宾逊物流建了两个平台。第一个是TMS信息平台,罗宾逊用它联通运输企业;第二个是Navisphere信息平台,罗宾逊用它联通货主企业。
                只要货主企业在Navisphere信息平台的导航球上注册账号,填写货运信息及目的地等,导航球就能把信息传递给TMS信息平台,TMS根据客户对服务价格、时间等需要,提出各种可供选择的优化物流解决方案。公路运输市场常见的“货找车,车找货”等信息不对称问题被一键解决。
                在中国还没有出现用技术手段匹配个体货车司机需求的平台,这也是我们创业公司的机会。国内已经有几家公司在从事类似的工作。我创立的“叭叭速配”就是希望通过新兴的互联网技术,解决长期困扰货车司机的货源问题和对货车司机的管理问题。货车司机和货主通过“叭叭速配”可以将自己的空车信息、货源信息发送到平台上,平台会将这些信息通过电脑、手机主动发送给有此需求的用户手上。我们的后台也会设立完善的身份认证系统和信誉评价系统。
                  下一步我们要做的,是发展一批有信誉、服务好的货车司机成为“叭叭速配”运输联盟成员,车身、服装等统一VI形象识别,统一服务标准和服务价格;同时,“叭叭速配”通过运营打造成全国性的经营品牌,树立了品牌信誉后,就可以以“叭叭速配”物流公司的名义和有大量、长年货物运输的公司签订物流承包协议,同时将这些运输货物的任务派送给运输联盟成员的司机,解决个体货车司机由于没有公司平台而接不到运输货物的恶性循环。
                  这种模式和中国最大的整车零担货运公司德邦不一样,德邦号称自己养了8000多辆货车,我们不用自己养货车。中国不缺货车,中国有2160万辆货车,他们现在已经处于半饥半饱,关键是怎样服务好他们。
                ?